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Parlare di gentleman’s yachts (letteralmente: barche da gentiluomini) significa andare a (ri)cercare quel sottile filo rosso che lega lo yachting a motore con l’arte navale.
Infatti se alcuni velisti amano dire sprezzantemente che i ricchi vanno a motore, mentre i signori vanno a vela, sbagliano, in quanto non tengono conto di questo mondo, che è il ritrovo ovattato di tutti quegli appassionati che per lignaggio, educazione, gusto, cultura artistica e marinaresca, potrebbero benissimo comprendere l’incanto di un J-Class ma che, per scelta, decidono di affidare le proprie navigazioni ad una coppia di motori …
Quali sono le caratteristiche che “deve” avere uno yacht a motore per essere classificato come gentleman’s yacht? Nessuna!
L’arte, si sa, rifugge da qualsiasi obbligo, classificazione o imposizione.
Ciò nondimeno possiamo individuare alcune caratteristiche ricorrenti dei gentleman’s yachts pur avendo ben presenti le debite eccezioni.
Anzitutto “chi” è il tipico armatore di gentleman’s yacht?
Possiamo dire che è una persona che ha cultura marinaresca o, se si preferisce, che ama il mare, una persona insomma che ama navigare con la propria barca, più che tenerla malinconicamente ormeggiata.
Questo immediatamente significa lunghe navigazioni e soprattutto navigazioni confortevoli, quindi carene dislocanti o quantomeno plananti ma mai senza raggiungere certi eccessi velocistici difficilmente sopportabili dall’armatore e soprattutto dagli ospiti a bordo, quindi niente “missili”.
Il nostro armatore-tipo spesso è un collezionista d’arte (addirittura è frequente che qui la collezione appartenga “da sempre” alla famiglia, quindi la bellezza e l’abitudine ad essa son date per scontate) pertanto amerà ritrovare a bordo la boiserie e i materiali nobili della tradizione marinara che mai si sognerebbe di mettere in discussione (legno, ottone, acciaio, cuoio, rattan, lino, cotone).
Anche qui la scelta ricadrà preferibilmente su interni schiettamente marinari, pur non disdegnando le declinazioni dell’art-déco: quindi niente perspex o carbonio, qui le atmosfere son più da “Grande Gatsby” che da “Guerre Stellari”.
Abbiamo parlato già di comfort di navigazione, riprendiamo il discorso e parliamo di motori: qui si preferiscono di gran lunga le navigazioni piacevolmente contemplative alle scorribande a velocità supersoniche, quindi la scelta dei motori ricadrà obbligatoriamente su dei Diesel per la loro sicurezza ed economicità d’esercizio alle andature di crociera.
Addirittura c’è chi in questo tipo di motoryacht ritiene assolutamente insuperabili i sonnacchiosi e proverbialmente economi Gardner (una coppia di Gardner su un 27mt è capace di “accontentarsi” di 30lt/h complessivi, ad un’andatura di 9kn).
Parliamo poi di colori: ammessi tutti, fuorchè quelli squillanti e al di fuori della tradizione marinara, sì (ovviamente) al bianco e al blu marino, qualche concessione al nero (mai opaco mi raccomando) e anche al verde petrolio o al beige.
I gentleman’s yachts vengono al più dipinti di bianco, preferendolo al blu marino (che peraltro è splendido) poiché chi naviga veramente sa quanto possa essere insopportabile vivere in uno scafo nero sotto il sole d’agosto della Sardegna … quando il bianco perde almeno 3° di temperatura. Si potrà obiettare che esiste l’aria condizionata, ma chi lo fa, difficilmente ha provato il brivido di rientrare a bordo dopo un bagno di ferragosto, quando in cabina ci sono 22° (roba da polmonite garantita) quindi sì al bianco ed alle maniche a vento, no al nero, alle superfici vetrate colossali ed all’aria condizionata.
Dimensioni? Posto che non esistono regole, diciamo che tutto dipende da quanti ospiti solitamente l’armatore ama ricevere a bordo e da quante persone d’equipaggio si ritengon necessarie (ammesso che ci si voglia avvalere del marinaio o di altro personale).
Sicuramente il gentleman rifugge da cabine anguste e sovraffollate (lasciandole volentieri alle barche a vela dei francesi) e allo stesso modo aborrisce certi grotteschi “salsiccioni” e “grattacieli del mare”, quindi barche eleganti ed eleganza vuol dire, questa sì che è una regola aurea, senso delle proporzioni e soprattutto cultura marinaresca.
Se avete dubbi in proposito, provate l’ebbrezza di navigare col vento al traverso con un tre-ponti di 25 mt!
Cantieri? Quando non fa parte “da sempre” dei gioielli di famiglia, lo yacht viene fatto costruire da un cantiere “serio”, di provato nome, esperienza e qualità, poiché nel mondo dorato di “coloro che i mobili per la casa non li acquistano ma li ereditano” (la frase è della serie TV Downton Abbey) i nomi dei cantieri di fiducia vengono sussurrati e si passano gelosamente “da pari a pari”, i Paesi di costruzione son sempre quelli di più grande tradizione marinara (Olanda, Gran Bretagna, Italia e Germania) e spesso il cantiere (nel caso di barca nuova) e scelto dal progettista di fiducia e da questo controllato personalmente.
E’ quindi chiaro che ci sono progettisti e cantieri ricorrenti, anche se vi sono le eccezioni.
Qualche nome?
Tra i progettisti abbiamo Sciarrelli, Anselmi Boretti, Luca Dini, Sparkman & Stephen, così per citare solo i più noti.
Nei cantieri i nomi più ricorrenti sono De Vries Lentsch, Camper & Nicholson, Feadship, Abeking & Rasmussen, Benetti, Benetti Sail Division, Codecasa, CRN, Baglietto, Cantieri di Pisa, Picchiotti, Spertini, Cantieri Tigullio, Cantieri Liguri, Camuffo.
Insomma … il gotha dell’eleganza sull’acqua.
Concludendo, come riconoscere a prima vista un gentleman’s yacht?
E’ quella barca che attira subito la nostra attenzione, non perché è la più veloce, né le più grande, né le più costosa, né le più moderna, però è quella barca che ci fa spalancare la bocca per la meraviglia, e socchiudendo gli occhi ci rimanda a quei tempi in cui lo yachting non era “roba” per gente ricca, ma la autentica passione dei signori, a quel punto, ecco … se quella barca ci sa comunicare quest’emozione … ecco, ci troviamo di fronte a un gentleman’s yacht_
Fabrizio Rebolia
INTRODUZIONE:
Alla fine degli anni ’70 il cantiere Offshorer aprì una nuova era nelle imbarcazioni sportive di lusso, arrivando col suo Monte Carlo ad essere universalmente identificato come l’erede del mitico Riva Aquarama.
L’intuizione di questo prodotto venne direttamente da Carlo Riva che, venduto il marchio omonimo, decise di costruire un motoscafo capace di eguagliare l’Aquarama Special in termini di qualità costruttiva e charme, ma con una maggior maneggevolezza e migliori prestazioni in genere.
I 3 GENI
Bob Hobbs era un architetto navale col pallino della matematica che lavorava negli anni ’70 per il Centro Ricerche dell’US Navy ov’era noto per l’applicazione delle equazioni a sistemi complessi alla forma delle carene.
Durante uno stage presso l’US Navy, Hobbs incontrò Cal Connel, il creatore dei motori marini Crusader che Riva impiegava abitualmente sui suoi runabout, e questi si interessò subito ai lavori di Hobbs ed alle loro applicazioni.
Il lavoro di Hobbs che attrasse maggiormente l’attenzione di Connel era una carena per motoscafi plananti di concezione completamente nuova: una carena a “V” profonda con 2 gradini, ma il prototipo denominato Tridyne era stato realizzato frettolosamente e maldestramente.
Connel comunque ne mise a parte l’ingegner Riva e questi seppe riconoscere immediatamente “il genio” in questa creazione e decise di svilupparla … così nacque la mitica carena del Monte Carlo.
LA PRODUZIONE
Per tradurre un prototipo rivoluzionario (peraltro mal realizzato) nel “motoscafo che tutti volevano avere” ci voleva metodo e qualità. Determinante fu quindi la supervisione dell’ingegner Riva e di tutta la sua squadra per il controllo della produzione e della qualità costruttiva che fu, come doveva logicamente essere per uno scafo “made in Riva”, elevatissima.
Tra il 1973 e il 1976 la squadra di Carlo Riva lavorò nell’ombra, arrivando infine al prototipo del Monte Carlo Offshore 28, alla cui produzione fu dedicato un nuovo stabilimento dal promettente nome di “Mare e Sole” strategicamente posto a Bevera di Ventimiglia, a pochi passi dal confine francese e dalla Costa Azzurra, che costituiva inizialmente una divisione del Boat Center della famiglia Riva.
Nel 1977 il cantiere divenne Offshorer Marine sotto la direzione di Patrizio Ferrarese e il 28′ fu portato a 30′.
Successivamente il cantiere fu poi acquisito dai due campioni di motonautica Gianfranco Rossi e Renato Della Valle che che svilupparono ulteriormente il progetto e il 30′ divenne 32′.
LA TECNICA
Lo scafo del Monte Carlo Superfast Offshore 27 (poi semplicemente Monte Carlo) era costruito in vetroresina rinforzata con fibra di carbonio con una carena a redan (gradini) per migliorarne la stabilità. I motori erano montati in posizione centrale, in modo da abbassare il centro di gravità dell’imbarcazione, contribuendo così a incrementarne la maneggevolezza.
Cal Connel progettò il sistema di trasmissione e Bob Hobbs si occupò della struttura dello scafo. Motori e raccordi erano gli stessi montati sui Riva di quegli anni.
Ovviamente la produzione era molto curata e, a parte una piccola fetta della produzione dotata dei turbodiesel Mercruiser, la maggior parte degli Offshorer Monte Carlo era allestita con una coppia di V8 Crusader, una motorizzazione esuberante che garantiva prestazioni di tutto rispetto (il modello poteva agevolmente superare i 50 nodi in configurazione standard).
Interessante e degna di nota è la trasmissione in linea d’asse con i timoni dietro le eliche, soluzione che assicura un’eccezionale sicurezza, ben superiore alla maggior parte degli scafi della stessa categoria che invece adottavano i piedi poppieri.
Anche le caratteristiche nautiche erano di valore assoluto: la carena a “V” profonda con pattini longitudinali si presentava con due step (redan) la cui funzione principale era quella di agevolare la planata e creare una turbolenza che creava un cuscino d’aria con funzione aerodinamica di sostentamento dello scafo.
I risultati furono evidenti: planata immediata, assetto perfetto in ogni condizione di carico, aumento della velocità e contemporanea diminuzione dei consumi, portando a un comportamento dinamico complessivo senza pari nella categoria.
Il Monte Carlo fu in produzione sino ai primi anni ’90 e prese idealmente il posto dell’Aquarama Special sia nell’utilizzo classico che in quello come tender per maxi yacht._
Fabrizio Rebolia
Herbert von Karajan (1908), all’anagrafe Heribert Ritter von Karajan, è generalmente considerato uno dei più grandi direttori d’orchestra di tutti i tempi, è ricordato come il direttore con il maggior numero di incisioni discografiche, in particolare con i Berliner Philarmoniker, che ha guidato per trentacinque anni, sino al 1989, anno della sua morte.
Personaggio del jet set internazionale, direttore osannato e uomo discusso, famoso per le sue sciate e la guida spericolata, per le automobili sportive, per il jet executive che pilotava personalmente, per il suo carisma e per le tre ville (ad Anif, a St Moritz ed a St Tropez), per la sua passione per le belle donne e … per quella per le barche a vela!
Karajan imparò a veleggiare sui laghi austriaci sin da piccolo e nel 1938 acquistò il suo primo yacht, il “Karajanides”.
Nel 1967 acquistò il primo della fortunata serie degli Helisara (6 yachts), il cui nome era l’acronimo di (H)erbert, (El)iette, (Is)abel, (Ara)bel, ossia del suo nome di battesimo, seguito da quello della moglie e delle due figlie.
La prima “Helisara” fu uno yacht di 11mt (37ft) disegnato dall’architetto americano Dick Carter per la “One Ton Cup” del 1966 e fu acquistata da HvK nel 1967. Di base a St Tropez, gareggiò dal 1968 al 1974, vincendo alla “Giraglia” ed alla “Settimana di Marsiglia”.
Le barche della serie Helisara furono infine sei, passando dagli “Swan” dei Cantieri Nautor, per un C & C Custom 61 realizzato dalla C & C Yachts di Oakville, Ontario, Canada e arrivando infine all’ultima “Helisara VI”: un maxi di 24 metri a bordo del quale Karajan vinse numerose regate.
Dell’Herbert von Karajan velista ci piace ricordare la sua inesauribile passione per il mare e lo sport della vela: sempre teso alla ricerca della perfezione ed a tirar fuori il meglio di se’, della barca e di tutto l’equipaggio.
Ricordiamo infine che a bordo, tra le scotte e le drizze degli Helisara era facile incontrare personaggi del calibro di Gianni Agnelli, di Raoul Gardini o di Brigitte Bardot, insomma la commistione tra sport e jet set, tra carisma e bella vita: la sintesi del mondo che frequentava von Karajan quando non dirigeva i Philarmoniker_
Fabrizio Rebolia
UN AMERICANO A VARAZZE
Il cantiere Baglietto da sempre annovera tra i propri clienti principi e magnati, è per la motonautica ciò che la Ferrari è per l’automobilismo: il mito nato dalle regate e dalle corse, l’oggetto per cui i potenti di tutto il mondo son disposti a mettersi in fila ad aspettare e per essere ricevuti in cantiere.
Ebbene, tra questi clienti ve n’è stato uno che più di ogni altro ha incarnato e impersonato lo spirito Baglietto: ovvero ottenere le massime prestazioni possibili con un’eleganza e uno stile senza pari (e sempre Ferrari torna alla mente): un austriaco emigrato in gioventù negli Stati Uniti, con la passione per le corse in automobile e le belle donne e che era diventato ricco vendendo negli USA le automobili tedesche (Volkswagen e Porsche), il barone John von Neumann.
Von Neumann che passava le proprie vacanze in Italia, si appassionò da subito ai motoryacht prodotti da Baglietto e amava dire agli amici che “una barca non è una casa, ma un mezzo in movimento, che deve spostarsi velocemente” e questa sua filosofia caratterizzerà tutte le barche da lui fatte costruire appositamente a Varazze: le più veloci di tutte.
La prima barca che von Neumann acquistò dal cantiere fu un Ischia, seguito da un 16.50 dal nome ignoto.
All’inizio degli anni ’70 von Neumann ordinò due barche con una struttura disegnata appositamente: Geronimo (JVN4) 16,50 mt, e Cochise (JVN5) 20mt che fu esposta al Salone Nautico di Genova dalla sovrastruttura asimmetrica.
Nel ’78 arrivò Tazah (JVN7) 23mt, che aveva la caratteristica particolare di unire lo scafo in alluminio alla sovrastruttura in legno.
Poi tra l’83 e l’85 ecco Nachite e Blackhawk, interamente in alluminio.
Infine, nel 1986, la più bella e veloce di tutte: Chato. Una barca bellissima di 26mt per 60 tons, realizzata in alluminio su carena dell’ingegner Alcide Sculati (il genio che concepì Destriero) con 2 motori MTU 16V 396 TB94 da 3480 cv ciascuno, accoppiati ad idrogetti KaMeWa che sono in grado di portarlo alla pazzesca velocità massima di 60kts, che ne fa ancora oggi uno dei 10 super yacht più veloci al mondo, dopo 30 anni dal suo varo_
Fabrizio Rebolia
L’UOMO DEI SUPERYACHTS PIU’ VELOCI DEL MONDO
John Staluppi è nato a Brooklyn – New York nel 1947 ed ha iniziato a lavorare come meccanico presso l’officina di una pompa di benzina, successivamente s’è messo in proprio ed ha avuto il colpo di genio di importare per primo le minuscole autovetture di uno sconosciuto costruttore giapponese: Soichiro Honda: inutile dire che da quella incredibile intuizione gli affari han preso a marciare a gonfie vele e ad assicurare a John Staluppi il successo.
Il successo negli affari ha portato con se’ la possibilità di acquistare dei bellissimi e costosissimi giocattoli da adulti, come le auto d’epoca (di cui Staluppi è uno dei più grandi collezionisti al mondo) e i motoryacht, e qui inizia il nostro viaggio.
LA VERSIONE STALUPPI – LA PIU’ VELOCE
Il motivo per cui analizziamo le barche possedute da Staluppi è dovuto al fatto che lui ha sempre desiderato andare sul mare con i motoryacht più veloci; questa ricerca della velocità lo spinse negli anni a realizzare barche capaci di stabilire dei record mondiali.
Inizialmente Staluppi si accontentava di prendere un modello preesistente di un cantiere e farlo modificare secondo le sue specifiche; alcune barche furono invece acquistate sul mercato di seconda mano e refittate in modo radicale con motorizzazioni iperboliche.
Successivamente Staluppi decise addirittura di costruire da se’ i mostri con cui sfidare re e tycoon nella gara per la barca più veloce di tutte: con la Millennium Superyachts, un cantiere che aveva per unico scopo quello di costruire le barche più belle, veloci e lussuose del mondo.
Oggi l’obiettivo di Millennium Superyachts non è più principalmente la velocità da primato, ma soprattutto il lusso, e gli ultimi modelli ideati da Staluppi esulando dallo scopo di questa trattazione, verranno comunque qui poi citati, seppure in modo solo sintetico.
FOR YOUR EYES ONLY
Il primo motoryacht che John Staluppi concepì espressamente per la velocità fu il 36mt “For your eyes only”, che fu varata nel 1985 dal cantiere Denison Marine.
Era uno scafo semidislocante e fu il primo motoryacht americano a combinare i motori MTU con la propulsione a idrogetto, e questo gli permise di raggiungere la velocità di 30 nodi.
OCTOPUSSY
“Octopussy” fu la seconda barca espressamente realizzata secondo i desiderata di Staluppi, questa volta dal cantiere Heesen.
Si narra che tra le specifiche contrattuali vi fosse una clausola di rescissione nel caso in cui la barca non avesse superato i 50kn, d’altra parte era previsto che per ogni nodo in più oltre questo limite, il cantiere avrebbe percepito un bonus di $200,000 per nodo.
“Octopussy” coi suoi 44mt e con una velocità di punta di 53 nodi (!) fu al suo varo nel 1988 lo yacht più veloce del mondo.
MOONRAKER
Alla fine degli anni ’80, in risposta a Octopussy, lo scettro della barca più veloce del mondo passò a Sua Maestà l’Aga Kahn che fece varare una barca capace di 57kn, e Staluppi prontamente rispose ordinando al cantiere Norship il 36mt “Moonraker”.
La barca fu varata nel 1992 e arrivò ad una velocità di punta di 61 nodi (!).
THE WORLD IS NOT ENOUGH
Nel 1998 Staluppi decise di scendere personalmente in campo creando un proprio cantiere: non più barche semplicemente modificate, refittate e ipermotorizzate secondo i dettami della “religione Staluppi: velocità, velocità, velocità ad ogni costo”, ma addirittura un cantiere espressamente creato per realizzare il più veloce superyacht al mondo e nacque così in Olanda la Neptunus – Millennium Superyachts, ancor oggi protagonista della scena mondiale dello yachting.
La prima barca uscita dalla Millennium fu nel 2004 “The world is not enough” che riprendeva la predilezione di Staluppi per i nomi alla “James Bond”: un superyacht di 40mt che poteva arrivare ad essere motorizzato (nella versione personale di John Staluppi) con 20,600 HP e raggiungere la pazzesca velocità di 70 nodi (!).
DALLA VELOCITA’ AL LUSSO
Le barche successive di Staluppi, furono sicuramente delle pietre miliari per il lusso abbinato alla bellezza ed alla qualità costruttiva, tuttavia non furono più realizzate per battere record mondiali ma per conquistare lo scettro della barca più bella e più lussuosa, il loro spirito esula quindi da questa trattazione, ove si parla delle barche di Staluppi create per conquistare record di velocità, tuttavia per completezza le citiamo qui:
- Casino Royale (49,6mt x 16kn)
- Skyfall (57,91mt x 20kn)
- Diamonds are forever (61mt x 16kn)
- Spectre (realizzata in partership con Benetti) (69mt x 21kn)_
Fabrizio Rebolia
L’UOMO CHE INVENTO’ GLI SPORTYACHTS
Il marchese Filippo Theodoli acquistò il cantiere Magnum Marine da Apeco nel 1976 per 1,5 milioni di dollari e, dopo una fase iniziale in cui vennero replicati i modelli concepiti dal fondatore Don Aronow (i cosiddetti Magnum classici) si ebbe un cambio improvviso di rotta e si avviò il concetto che rese i Magnum famosi in tutto il mondo.
L’idea che ossessionava Filippo Theodoli e sua moglie Katrin era che occorreva creare un prodotto assolutamente nuovo: un superyacht (per lusso, prestazioni, dimensioni, comodità) che però fosse gestibile in totale autonomia dall’armatore, da un equipaggio ridotto o addirittura senza equipaggio!
Un mezzo nuovo, con lo charme e il prestigio di un superyacht, ma con la maneggevolezza e le prestazioni di un runabout, capace di regalare al suo fortunato possessore incredibili viaggi sul filo dei 50 nodi attraverso il Mediterraneo, verso la Sardegna, la Corsica o le altre isole o destinazioni alla moda, senza problemi di autonomia, velocità, lusso, gestione e maneggevolezza.
Per fare questo l’idea vincente fu quella di coniugare la miglior tecnica disponibile sul mercato, con il lusso più sfrenato, passando per un ingigantimento delle forme perfette dei runabout.
I PARTNER COINVOLTI NEL PROGETTO MAGNUM 63′
Per arrivare ai Magnum così come li conosciamo oggi, fondamentale fu ovviamente la carena dei Magnum di Aronow, ossia una carena Wynne che venne pantografata e ingigantita.
Oltre che all’accrescimento dimensionale, l’idea vincente fu quella di utilizzare soprattutto motori diesel marinizzati ad alte prestazioni (motori con cui Magnum Maltese 63′ vinse 2 titoli Offshore e la Miami-Nassau-Miami del 1987).
Decisivo fu poi l’incontro con i due parter tecnici che diedero le caratteristiche uniche ai Magnum:
ossia Phil Rolla, produttore delle migliori eliche al mondo e Howard Arneson, che convinse Theodoli a dotare i Magnum del sistema di trasmissione Arneson surface drive, che permetteva di sfruttare al meglio e in alta velocità le eliche Rolla a prescindere dalle condizioni del mare, dell’assetto della barca e addirittura nelle acque poco profonde delle lagune caraibiche.
Quando il Magnum 63′ Pininfarina fu presentato al pubblico nel 1983 fu uno choc: nessuno aveva avuto mai il coraggio di spingersi così a fondo nel gigantismo dei motoscafi da competizione, si era alla fine arrivati ad “una nave che sembrava un motoscafo” o a un “motoscafo grande come una nave”, a seconda delle interpretazioni.
Ma ormai la strada era tracciata e da quel giorno non si contano le imitazioni di quel capolavoro che navigano nei mari caldi di tutto il mondo, oggetto del desiderio per la clientela più esclusiva della terra: dal re Juan Carlos di Borbone, all’emiro del Bahrein, al re di Svezia, al sultano del Brunei, alla famiglia Onassis, agli Agnelli, ai Berlusconi.
Una curiosità: i Magnum sono anche tra le barche più apprezzate dai Narcos Colombiani per la loro proverbiale capacità di navigare ad alta velocità tra le onde del mare in tempesta, fendendole come un jet di linea durante una turbolenza, quando gli altri motoscafi ad alte prestazioni sono costretti a rimanere agli ormeggi.
Il PALMARES
Il Magnum 63′ vinse due titoli mondiali (1986 e 1987) e soprattutto una terribile edizione della Miami-Nassau-Miami nel 1987:
praticamente l’edizione evocativa (il Sam Griffith Trophy) della prima vera gara di offshore ma con il percorso raddoppiato rispetto ad allora.
Quella di quell’anno fu una terribile edizione, caratterizzata dalle condizioni di mare proibitive, al punto tale che il marchese Filippo Theodoli (all’età di 67 anni) e il suo numeroso equipaggio furono gli unici (…) ad arrivare al traguardo di Miami con Magnum General’s Titan dopo un’estenuante cavalcata di 7 ore e 28′.
EPILOGO
Filippo Theodoli ci ha lasciati nel 1990, da allora la gestione del cantiere è passata nelle mani di sua moglie Katrin che ha infuso infinite energie in quella meravigliosa avventura, continuando ancor oggi a regalarci quelle che per molti sono le più belle barche del mondo_
Fabrizio Rebolia
PREMESSA
Quando l’Offshore dagli Stati Uniti approdò negli anni ’60 in Inghilterra e poi in Italia, i luoghi del nostro Paese dove trovò la sua culla naturale furono dapprima come abbiamo visto le coste del Lazio, poi il Golfo di Napoli, la Versilia, e infine le sponde del Lago di Como.
Quella che ci accingiamo a raccontare è la storia di un gruppo incredibile di piloti ed ingegneri che si seppero rapidamente trasformare da outsiders a “quelli da battere”, dominando ininterrottamente la scena della motonautica europea e mondiale negli ultimi vent’anni del secolo scorso, prendendosi il lusso più e più volte di battere gli inventori dell’Offshore, ossia gli americani, direttamente in casa loro, umiliandoli e stracciando a ripetizione record ritenuti semplicemente intoccabili.
GAGLIOTTA
Come abbiamo visto nelle puntate precedenti la prima barca italiana che sbalordì i piloti americani portava il nome napoletano “A’ Speranziella”, anche se lo scafo fu costruito ad Anzio da Navaltecnica su disegni di Levi.
Il primo cantiere napoletano che si cimentò nelle competizioni motonautiche fu Gagliotta con “Budda”, uno scafo di appena 6,80mt spinto da un motore Volvo Penta da 280CV (si pensi che lo scafo di Don Aronow disponeva di 500CV).
Da allora inizia a Napoli una storia ininterrotta di amore per le competizioni motonautiche, come testimoniano ancor oggi i cantieri Gagliotta, Tony Giugliano e Baia.
CUV
La passione dei costruttori viareggini per la motonautica d’altura è storia di lunga data: naturale che la gara più fascinosa e dura del Mediterraneo prendesse il via proprio da qui: la Viareggio-Bastia-Viareggio, una durissima competizione in mare aperto caratterizzata spesso da mare mosso e onde lunghe.
Fu proprio un pool di costruttori viareggini che nel ’70 si consorziò per dar vita a un cantiere che divenne leggenda: CUV (Cantieri Uniti Viareggio).
La CUV fu fondata nel 1968 da Carlo “Carlino“ Bazzichi con i soci Oreste e Umberto Bergamin. Dapprima deputato alla lavorazione delle leghe leggere, poi alla costruzione della sovrastruttura delle imbarcazioni, a fine anni ’70 il cantiere passa alla creazione dei primi monocarena in alluminio da corsa per Alitalia, da allora una storia di trionfi, titoli mondiali e di piloti leggendari, qualche nome: Francesco Cosentino, Renato Della Valle, Bruno Abbate, Angelo Spelta e Giovanna Repossi per arrivare ad Adriano Panatta
FABIO BUZZI: IL CACCIATORE DI RECORD
Parlare di Fabio Buzzi e della sua FB Design di Annone Brianza senza cadere nell’iperbole è difficile.
Per cominciare possiamo dire che “Cesa” fu la barca più vincente al mondo, vincendo nella sua carriera due titoli mondiali di Classe 1, un Campionato Apba Usa, la Miami-Nassau e per ben due volte la Cowes-Torquay..
Possiamo poi aggiungere che Fabio Buzzi si prese il lusso di andare a stracciare gli americani in casa loro, polverizzando il record sulla New York – Nassau con uno scafo motorizzato Iveco, e cioè FIAT, e che solo l’eterno complesso di inferiorità italiano fece sì che questo record non venisse urlato ai 4 venti dalla FIAT ma sommessamente ascritto a un motore FPT, ossia Fiat Power Train.
Il 12 luglio 2016 Fabio Buzzi arrivò poi a polverizzare simultaneamente, non con uno ma con due scafi insieme, il record della Montecarlo – Venezia pilotandone personalmente uno all’età di 73 anni!
Purtroppo, nel battere se’ stesso, trovò infine la morte la sera del 17 settembre 2019, quando la sua imbarcazione si schiantò contro la diga di San Nicoletto, appena fuori dalla bocca di porto tra Punta Sabbioni e il Lido – aveva appena battuto il record sulla rotta Monte Carlo – Venezia.
Con Buzzi morirono due compagni di equipaggio (un americano e Luca Nicolini) mentre un quarto – Mario Invernizzi – riuscì a salvarsi, miracolosamente con poche ferite
Fabrizio Rebolia
MERCURY MARINE
Il contributo che Carl Kiekhaefer ha dato al mondo della motonautica in genere ed a quello delle competizioni è enorme, tuttavia il suo personale tratto distintivo è di esser sconosciuto ai più, avendo sempre lavorato nell’ombra, anche se … senza il suo contributo, oggi la storia delle barche a motore e delle gare offshore sarebbe diversa …
La storia inizia nel 1939 a Cedarburg, nel Winsconsin, da uno stabilimento dismesso venduto con 300 motori marini difettosi: Carl Kiekhaefer lo acquista e si mette in testa di riprogettare e ricostruire questi motori per poi venderli e finanziare la sua vera idea imprenditoriale … costruire separatori magnetici per l’industria lattiero-casearia!
Non so come andò a finire con i separatori magnetici e le mucche … ma quel giorno nacque Mercury Marine!
MERCRUISER
Nel 1959 Volvo Penta stupì il mercato motonautico internazionale col lancio sul mercato internazionale del primo motore entrofuoribordo, ossia un gruppo che coniugava la presenza del motore all’interno dello scafo (entro) con il piede poppiero (fuoribordo): l’idea in se’ era buona ma fu Kiekhaefer che la sviluppò in modo vincente, puntando su una maggior potenza, a differenza di Volvo che presentò un motore di appena 10cv superiore al fuoribordo allora più potente.
Così nel 1961 Carl Kiekhaefer presentò alla fiera nautica di Chicago la prima gamma di entrofuoribordo MerCruiser con modelli DA 125 E 200cv e da allora fu … il vuoto!
La particolarità principale degli entrofuoribordo è sicuramente la loro versatilità, in quanto lasciano molto più spazio libero a bordo dell’imbarcazione, consentendo così un’ottimizzazione nella divisione degli spazi e nella distribuzione dei pesi, che finiscono per essere collocati più in basso ed a poppa.
Nel mondo delle competizioni poi, a questa prerogativa, si assomma la caratteristica vincente di poter trimmare (regolare) il piede, consentendo alla barca di rimanere nella parte alta dell’onda e di manovrare anche in condizioni di mare difficili.
Da allora MerCruiser ha mietuto un successo dopo l’altro, sino ad arrivare alla realizzazione di veri e propri mostri concepiti per l’offshore.
Insomma … un mito che ha fatto tanta tanta strada, partendo da un mucchio di motori difettosi e dal sogno di venderli per dedicarsi al settore lattiero-caseario … _
Fabrizio Rebolia
THUNDER MAN
Parlare di Don Aronow significa entrare nella leggenda: l’uomo che coi sui successi, il suo genio ed il suo carisma incarnò nell’immaginario collettivo più di chiunque altro la motonautica d’altura, fondatore di 6 cantieri incredibili che han fatto la storia e che tuttora mietono successi, ha vinto più di chiunque altro come pilota e come costruttore e sicuramente avrebbe continuato a vincere se la sua vita non si fosse arrestata nel 1987.
Tutto nella sua vita fu velocità, usando le parole del suo amico il Presidente George Bush “barche veloci, auto veloci, donne veloci” a cui si potrebbe aggiungere … denaro veloce, e fu proprio il denaro veloce, c’è chi dice dei narcos colombiani a cui forniva le sue velocissime barche per il trasporto della cocaina da Cuba alla Florida, c’è chi dice da soci d’affari turlupinati, primo fra tutti Ben Kramer … insomma la sua vita finì simbolicamente dov’era cominciata … in Thunderboat Raw, il vicolo delle barche tuonanti (NE188th Street), la sede dei cantieri di barche offshore di Miami, con un colpo di pistola.
FORMULA MARINE
Il nome Formula Marine, deriva dal fatto che quando Don Aronow, ritiratosi milionario dall’attività di agente immobiliare e dedicatosi alle competizioni motonautiche, decise di rivedere la “formula” costruttiva delle barche veloci nel 1962, prese con sé un efficientissimo team di esperti capeggiati dal leggendario Jim Wynne, il papà degli entrofuoribordo Volvo Penta e creò il suo primo capolavoro. Bravissimo nelle pubbliche relazioni (riuscì addirittura a scarrozzare per mare i Beatles) e raccogliendo vittorie su vittorie nelle gare di quell’anno, non gli fu difficile vendere il cantiere per ricominciare subito dopo: una costante della vita di Aronow, che si ripeterà per ben cinque volte!
DONZI
Con il cantiere Donzi, Aronow creò delle barche ancora più spinte dei Formula, così veloci che Jack Manson, che vinse la Miami – Key West del 1964 con il suo “Kamikaze”, visse l’intera gara ossessionato dall’incubo dal branco di scafi Donzi che lo tallonò dall’inizio alla fine della gara senza dargli tregua e una volta arrivato esclamò: “Those damned Donzi” … frase che da allora costituì il claim della campagna pubblicitaria del cantiere!
I Donzi erano barche terribilmente veloci, così veloci da diventare l’oggetto del desiderio di molte marine militari, guardie costiere e forze speciali in tutto il mondo: dal governo israeliano che li scatenò contro gli egiziani nella “guerra dei sei giorni” del 1967, alla Security del Presidente degli Stati Uniti Johnson, che arrivò addirittura a richiedergliene una versione speciale (visto che il Presidente s’era impossessato di quella ufficiale ed occorreva andar più veloci di lui per proteggerlo) … insomma alla fine i Donzi vinsero tutto ciò che c’era da vincere, sino alla Miami – Nassau del 1965 … e quindi, un’altra volta, Aronow vendette il suo cantiere al miglior offerente per ricominciare!
MAGNUM
Appena firmato il contratto di vendita di Donzi, Aronow acquistò un’altra superficie nella solita Thunderboat Row e cominciò a costruire una barca di 35′ che chiamò Maltese Magnum.
Nel febbraio del 1967 i primi Magnum 27′ debuttarono con i nuovi gruppi entrofuoribordo che gli erano appena stati forniti da un altro personaggio leggendario: Karl Kiekhaefer, più noto come “il signor Mercruiser” … alla fine anche quell’anno Aronow vinse con Maltese Magnum tutto ciò che c’era da vincere negli USA ed anche in Europa.
Curiosa è l’opinione di Aronow sui costruttori europei e sui loro scafi:
“Wynne aveva visto delle carene a V molto interessanti in Europa, più lunghe e più strette di quella realizzata nei Bertram da Ray Hunt. Lo colpì particolarmente il disegno del “Trident” fatto in Inghilterra dal mio amico “Sonny” Levi. Si chiamava “Trident” perché era equipaggiato con 3 motori Volvo.
L’interesse di Wynne per questa barca non era solo casuale, poiché egli aveva inventato la versione moderna del piede poppiero per la Volvo in Svezia. Ma fu solo dopo la vendita del Donzi a Teleflex e l’apertura del Magnum Marine che approfondimmo il problema della carena. Scoprimmo che il numero, la larghezza e la collocazione dei pattini erano molto importanti in relazione all’andatura della barca, all’acqua che prendeva, al rientro eccetera. Scoprimmo come integrare la carena con i pattini ricurvi sulla carena stessa, per ottenere la velocità massima, e come ottenere il migliore rientro possibile, considerato che questo può dare la vittoria o provocare il fallimento nelle gare oceaniche, quando il mare è agitato”.
Alla fine la situazione fu tale che solo chi disponeva del binomio barca Aronow (Magnum) – motore Kiekhaefer (Mercruiser) poteva sperare di vincere il titolo mondiale offshore, come dimostra l’acquisto fatto da Vincenzo Balestrieri (ex proprietario del cantiere Navaltecnica).
Nel frattempo Magnum aveva venduto cinque esemplari del suo 27′ alla Security del neopresidente USA Richard Nixon, altre barche erano andate allo scià di Persia, a principi arabi e magnati americani.
A questo punto il film si ripete: Aronow vende il cantiere (al marchese Filippo Theodoli ed a sua moglie Katrin) e … crea una barca ancora più pazzesca e veloce, quella che a tutt’oggi è l’icona dell’offshore USA.
CIGARETTE
Il nome “The Cigarette” era ripreso da un famoso scafo di contrabbandieri dell’epoca del proibizionismo che, essendo imprendibile, era diventato leggendario.
Così nel 1969 esordì questa barca, dotata dei nuovissimi Mercruiser da 475 cv dotati del rivoluzionario piede Speedmaster. I successi del Cigarette si susseguirono uno dietro l’altro vincendo alla fine anche a Viareggio passando alla boa di Bastia già con 2 min 30” di vantaggio su Balestrieri e oltre 4 su Cosentino.
Cigarette vinse tutto, stracciando i rivali nella Miami – Nassau (stabilendo il nuovo record della gara), arrivando ad un totale di otto vittorie complessive in campionato mondiale …
E ricomincia la sfilza dei clienti facoltosi e famosi (come il re di Spagna Juan Carlos di Borbone, il principe del Kuwait, il re di Svezia, Carolina di Monaco, re Hussein di Giordania che ne acquista 14 in un botto solo, oltre che presentargli Lilian Crawford, che diventerà sua moglie in seconde nozze , e poi nel 1984 arriverà la consacrazione dei Cigarette nella fiction “Miami Vice” con Don Johnson (James “Sonny” Crockett) e Philip Thomas (Ricardo “Rico” Tubbs) … insomma ormai l’Aronow Express è nella leggenda …
AEROMARINE
Liberi di scatenare le loro intuizioni, Aronow e Kiekhaefer concepiscono una versione spinta di Cigarette, il mostro verrà chiamato “Aeromarine” ed era spinto dai potenti efb (ex Mercruiser) Aeromarine da 475 cv … lo scafo debuttò alla Miami – Key West del 1970 e vincerà senza fatica, nonostante un’avaria meccanica.
Aeromarine, che era una versione speciale di Cigarette, finì per stabilire una volta per tutte (caso mai ve ne fosse stato bisogno) la fama di invincibilità delle barche del cantiere, e quindi la sua appetibilità per eventuali acquirenti … acquirenti che puntualmente si presentarono ed a cui Aronow vendette il cantiere … pronto a ricominciare da capo!
USA RACING TEAM
Gli acquirenti del cantiere Cigarette, siccome conoscevano il brutto vizio di Aronow di vendere, ricominciare da capo e … stracciare gli avversari a cui aveva appena venduto, si cautelarono con una clausola contrattuale che vietava ad Aronow di costruire qualsiasi motoscafo con carena a V profonda entro la lunghezza di 60′, per cinque anni …
Ma Aronow non era un tipo da farsi scoraggiare, e aggirò il problema del motoscafo con un “catamarano”.
Dopo vari esperimenti decise di prendere due scafi Cigarette, segarli, incrementarne la lunghezza di 3 piedi, collegarli tra loro con un tunnel e … nacque il 41′.
La vollero in molti quella barca, dal presidente degli USA George Bush al capo della Custom (la Guardia di Finanza americana), che lo voleva per la lotta ai narcos colombiani che sugli stessi scafi introducevano 70 tonnellate di cocaina per volta in Florida… insomma … tutti su catamarani Aronow: guardie e ladri!
Altri catamarani vennero venduti al Sultanato dell’Oman, al dittatore panamense Noriega.
APACHE
Il caso di Apache marine è un po’ particolare e merita di essere qui analizzato per i risvolti che ebbe sull’offshore in genere e su Aronow in particolare.
Nel 1984 Aronow fu avvicinato dal pilota offshore Ben Kramer, che voleva vincere a tutti i costi il mondiale ed a tale scopo si assicurò a caro prezzo la collaborazione esclusiva di Aronow.
L’accordo prevedeva la cessione a Kramer del cantiere USA Racing Team ed il contemporaneo sviluppo di un nuovo cantiere, dietro un corrispettivo costituito da un terreno edificabile a Miami, un elicottero, ed un monte di soldi!
A tale scopo fu fondato il cantiere “Apache Marine” che sfornò un incredibile 41′, tuttavia Aronow in barba agli accordi presi … si riprese USA Racing Team dietro la restituzione di terreno ed elicottero …
Quando Kramer gli chiese conto del denaro … Aronow fece lo gnorri … e questa per molti fu la causa della sua morte …
THUNDERBOAT ROW
Nel pomeriggio del 3 febbraio 1987, sulla strada statale Nord-Est, 188th Street di Nord Miami Beach … una Lincoln nera si avvicinò ad Aronow che stava scendendo dalla sua Mecedes Pagoda bianca e … gli scaricò addosso sei colpi di calibro 45.
Chi è stato?
Non s’è mai scoperto … chi dice i Narcos colombiani, chi Ben Kramer … insomma la vita di Aronow finì esattamente dal punto in cui era iniziata la sua avventura 25 anni prima, nel vicolo delle barche tuonanti che rimarrà per sempre legato alla sua leggendaria figura_.
Fabrizio Rebolia
L’OFFSHORE ARRIVA IN EUROPA
Negli anni successivi le edizioni della Miami Nassau si susseguirono con successo crescente, testimoniato sia dal numero dei partecipanti che dal miglioramento progressivo delle performances dei concorrenti, ma con una costante: in testa all’arrivo si trovavano sempre scafi con carena Hunt a V profondo.
Sulla scia dell’entusiasmo sollevato dalla gara americana, nel 1961 degli appassionati motonauti europei che avevan partecipato alla Miami Nassau, decidono di portare la motonautica d’altura in Gran Bretagna, specificamente nelle acque del Solent, il braccio di mare che divide l’Inghilterra dall’Isola di Wight, nacque così la prima e più importante gara europea di offshore, la Cowes – Torquay – Cowes.
Il Solent è tristemente famoso tra i marinai per le acque sempre agitate, le fortissime correnti, i fondali bassi, le nebbie e le frequenti secche … ovviamente vinse una barca a V profondo, costruita su disegni di Hunt … ma in quelle acque perennemente agitate destò molta impressione l’ottimo comportamento sull’onda di una piccola barca italiana: “A Speranziella”, costruita dal cantiere romano Navaltecnica su disegni di Renato Sonny Levi, un nome che i progettisti americani avrebbero presto incominciato a temere …
RENATO “SONNY” LEVI
Renato Levi, soprannominato Sonny, nacque nel 1926 a Karachi in Pakistan da genitori italiani lì per seguire l’azienda di famiglia AFCO (il soprannome “Sonny” gli fu dato dalla tata che non ne riusciva a pronunciare correttamente il nome), si appassionò da subito al mondo della motonautica ed alla progettazione, dove grazie allo studio rigoroso dei materiali, dei modelli matematici sottostanti e per lo spirito rivoluzionario di innovazione che lo anima risultò essere uno dei più prolifici, se non il più prolifico innovatore nella storia della motonautica d’altura.
Da sue idee derivano quelle che oggi consideriamo come caratteristiche acquisite nelle barche veloci a motore: le eliche di superficie con sistema intubato – Levi drive unit, appunto, l’utilizzo in motonautica del compensato marino, la motorizzazione diesel utilizzata su scafi veloci.
I nomi delle sue barche appartengono alla storia perchè evocano vittorie e record: i cabinati “Speranza mia”, “A Speranziella” che ancor oggi è un punto di riferimento per gli scafi d’altura a cui fecero seguito “Settimo Velo” e “Ultima Dea” la barca da gara espressamente realizzata per Gianni Agnelli, le motovedette “Supersperanza”, la serie dei Delta, quella dei “Drago” con cui per la prima volta s’è realizzata una barca di serie capace di navigare a 50 nodi.
Un episodio curioso: il motoscafo Drago ottenne un immediato successo tra i contrabbandieri per le sue incredibili qualità marine e velocistiche, tanto che nel corso di un’operazione di contrasto alla criminalità venne requisito un Drago di proprietà del clan dei Marsigliesi.
Le caratteristiche dell’imbarcazione impressionarono così forte i militi da far sì che lo scafo requisito fu subito verniciato grigio – Guardia di Finanza … alla fine il Drago Italcraft, barca comunemente utilizzata sia dai finanzieri che dai contrabbandieri per le sue caratteristiche uniche … fu soprannominato a Napoli col nomignolo di: “O‘ pappavallo” (il pappagallo) per via della forma della prua. All’estero passò invece alla storia con l’appellativo di “marlboro killer” perché era l’incubo dei trafficanti di sigarette.
Renato “Sonny” Levi collaborò con vari cantieri: si ricordano le sue barche realizzate da Navaltecnica e Canav (Speranziella, Settimo Velo, Ultima Dea, Supersperanza), da Italcraft (Drago e poi tutta la serie Aeromarina), da Partenocraft (Delta Synthesis) e da molti altri.
Fabrizio Rebolia